FAQ „Verlängerung U4“

Bisher operieren die Linien der A-Strecke – deren Endpunkt die Station „Südbahnhof“ ist – insgesamt am Limit. Die A-Strecke ist voll ausgelastet. Der geplante Ausbau des U-Bahn-Netzes hätte diverse Vorteile:

• Die Verlängerung der U4 würde es ermöglichen, die A-Strecke über die D-Strecke zu entlasten; beide Strecken führen aus der Innenstadt in Richtung Norden.
• Es wäre eine zweite attraktive Verbindung aus den nördlichen Stadtteilen in Richtung Innenstadt, die insbesondere den Hauptbahnhof anbindet, möglich – und umgekehrt.  
• Zudem könnten Fahrgäste bei Störungen oder einer Havarie auf der A-Strecke künftig auf eine zweite Strecke ausweichen.  
• Je nach Variante besteht die Chance, den Westend-Campus der Frankfurter Goethe-Universität mittelbar oder unmittelbar an das leistungsstarke U-Bahn-Netz anzuschließen und somit eine direkte Anbindung an Innenstadt und Hauptbahnhof zu ermöglichen, wovon Mitarbeitende, Studierende und Anwohnende gleichermaßen profitieren könnten. Das hat besondere Relevanz vor dem Hintergrund der internationalen Bedeutung der Goethe-Universität Frankfurt am Main.   
• Unter anderem ist die Verbindung der beiden D-Teilstrecken für die Beschäftigten der Bundesbank von Relevanz, da die geplante Verlängerung der U4 die durchgehende Nord-Süd-Verbindung gewährleisten würde. 
• Für alle Nutzer:innen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Frankfurt am Main bedeutet der Ausbau eine signifikante Verbesserung des Angebots und damit eine Steigerung der Qualität.  
• Durch eine Verlängerung der U4 von Bockenheim nach Ginnheim würde sich eine attraktive Verknüpfung zur geplanten Ringstraßenbahn ergeben.
• Eine noch größere Attraktivität des ÖPNV ist insbesondere vor dem Hintergrund des Klimawandels, dessen Folgen und auch Folgekosten maßgeblich mit einer Mobilitätswende bewältigt werden können, von besonderer Bedeutung und Relevanz.

Die ursprüngliche Variantenschar wurde zunächst hinsichtlich baurechtlicher, stadträumlicher, geometrischer, verkehrlicher, fördertechnischer und bautechnischer Anforderungen geprüft. Auf Grundlage dieser Prüfung beschloss die Stadtverordnetenversammlung im Juli 2022, dass die Variantengruppen 2 und 4 nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtungen stehen und die Variantengruppen 1 und 3 tiefergehend untersucht werden sollen (Link zum Beschluss M 84 2022).

Im weiteren Projektverlauf wurden die Varianten 1a, 1d und 3i auf Grundlage technischer Betrachtungen als jene Untervarianten innerhalb der Gruppen 1 und 3 identifiziert, die im Rahmen einer Machbarkeitsstudie tiefergehend gleichwertig und ergebnisoffen untersucht werden sollen. Die weiteren Untervarianten entfielen aus technischen Gründen, beispielsweise aufgrund von großen technischen Eingriffen in Bestandsbauten oder wegen komplexer Eingriffe zur Überquerung der Rosa-Luxemburg-Straße. Siehe auch die Fragen zu den Untervarianten im FAQ-Abschnitt „Projekt ‘Verlängerung U4’“ und Bericht des Magistrats B 429 vom November 2022. 

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden die drei Varianten 1a, 1d und 3i für eine mögliche Streckenführung von der SBEV in Zusammenarbeit mit der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt mbH (VGF), den relevanten Ämtern der Stadt Frankfurt am Main sowie mit Unterstützung von Fachbüros und Sachverständigen ergebnisoffen untersucht.  

Aufbauend auf allen Fachbeiträgen hat das Projekt-Team die Ergebnisse mittels einer Nachhaltigkeits-Bewertungsmatrix unter den Aspekten der „Ökologie“, „Ökonomie“, „Soziokultur“, „Städtebau & Standort“ und „Prozesse“ miteinander verglichen und bewertet.

So konnten die Expert:innen eine klare Vorzugsvariante ermitteln: Bei Betrachtung aller Kriterien schneidet die Variante 3i am besten ab.  

Siehe hierzu auch die Frage „Wie ist das Projekt-Team zu einer Bewertung gekommen?“ im FAQ-Abschnitt „Erstellung Machbarkeitsstudie & Nachhaltigkeitsbetrachtung“. 

Ziel der Grundlagenermittlung war die Erstellung und Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie und die Ermittlung einer Vorzugsvariante. Mit dieser fundierten Entscheidungsgrundlage können die Stadtverordneten als gewählte Interessensvertreter:innen der Menschen in Frankfurt entscheiden, welche Variante weiter beplant werden soll.

Die weitere Planung erfolgt nach einer Beschlussvorlage durch Frankfurter Stadtverordnetenversammlung, deshalb können aktuell noch keine konkreten Zeiten genannt werden.

Die Varianten 1b und 1c stehen aus den folgenden Gründen nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtung:

• großer technischer Eingriff in das Sockelbauwerk des Europaturms (betrifft Untervariante 1b)
• komplexe technische Umsetzung für die Überquerung der Rosa-Luxemburg-Straße L3004 zwischen den Bestandsgebäuden des Europaturms und des Brückenbauwerks mit Abfahrtsrampen (betrifft Untervariante 1c)

Die Variantengruppe 2 steht aus den folgenden Gründen nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtung:

• unverträgliche Trassierung im oberirdischen (betrifft Untervariante 2a) und unterirdischen (betrifft Untervariante 2b) Bereich aufgrund der Anlagen der Bundesbank (u. a. Geldmuseum) sowie des US-Konsulats
• Untervariante 2b lässt sich aufgrund der zu unterfahrenden Bestandsbebauung im Bereich Bundesbank bis Campus nur in größerer Tiefenlage und damit wesentlich aufwendiger auch im Hinblick auf die herzustellenden unterirdischen Stationen realisieren. Damit wären signifikante Mehrinvestitionen gegenüber den anderen Varianten absehbar, welche dem Gesamtnutzen entgegenstehen.

Bisher sind weitere Untervarianten der Variantengruppe 3 aus den folgenden Gründen entfallen:

• großer technischer Eingriff in die Sportanlage am Dornbusch im Vergleich zu anderen Varianten der Variantengruppe 3 (betrifft Untervariante 3a) 
• großer technischer Eingriff in das Sockelbauwerk des Europaturms (betrifft Untervarianten  3b, 3c, 3f, 3g) 
• komplexe, technische Umsetzung für die Überquerung der Rosa-Luxemburg-Straße L3004 zwischen den Bestandsgebäuden des Europaturms und des Brückenbauwerks mit Abfahrtsrampen (betrifft Untervariante 3d) 
• geringfügige Änderungen der Stationslage in verschiedenen Streckenabschnitten machen andere Untervarianten der Variantengruppe 3 attraktiver (betrifft Untervariante 3e, 3f) 
• großer technischer Eingriff im Auf- und Abfahrtsbereich der Rosa-Luxemburg-Straße (L3004) – Umverlegung des motorisierten Individualverkehrs (betrifft Untervariante 3h) 

Die Variante 4 steht aus den folgenden Gründen nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtung:

• umfangreicher Neubau eines Anschlussbauwerks im nördlichen Bereich Station „Bockenheimer Warte“ erforderlich
• umfangreicher Eingriff in offener Bauweise in den Bestand der Station (die bestehende Wendeanlage müsste baulich aufwendig anpasst werden, umfängliche Betriebsunterbrechungen der U4 wären während der Bauzeit erforderlich)
• aufgrund der umfangreichen baulichen Maßnahmen ist absehbar, dass Variante 4 keinen adäquaten Nutzen im Verhältnis zu den dann entstehenden Kosten hervorbringt

Die SBEV und die VGF wurden von der Stadtverordnetenversammlung beauftragt herauszufinden, wie und wo eine Verlängerung der U4 möglich ist. In einer Machbarkeitsstudie wurden dafür gemeinsam mit Planer:innen, Sachverständigen und Gutachter:innen drei mögliche Streckenverläufe geprüft und bewertet. Gestützt auf technische Betrachtungen, zahlreiche Gutachten und Fachbeiträge haben die Expert:innen die Varianten ergebnisoffen, umfassend und gleichwertig untersucht.

Der Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie sowie alle Gutachten stehen Ihnen in der Mediathek als Download zur Verfügung. 

Das Projekt zur Verlängerung der U4 befindet sich in der Phase der Grundlagenermittlung. Dabei wird geprüft, wie die Streckenverlängerung mit welchen Trassenführungen umgesetzt werden könnte. In einer Machbarkeitsstudie wurden drei verschiedene Varianten der Streckenführung geprüft, um eine fundierte Entscheidung für den weiteren Projektverlauf zu ermöglichen. Die Varianten 1a, 1d und 3i wurden unter anderem in Hinblick auf ihre baurechtliche, stadträumliche, verkehrliche, ökonomische und umwelttechnische Machbarkeit untersucht.

NKU steht für Nutzen-Kosten-Untersuchung. Es handelt sich dabei um ein notwendiges Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Untersuchung von schienengebundenen ÖPNV-Projekten, auch Standardisierte Bewertung genannt – der vollständige Name lautet „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr Version 2016+“; BMDV - Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) (bund.de).  

Die Untersuchung ist maßgebend dafür, ob ein Infrastrukturprojekt von Bund und Land gefördert wird. Denn nur Projekte, die einen Wert über „1“ erreichen, dürfen von den Zuwendungsgebern Bund und Land gefördert werden. Erreicht ein Projekt einen Indikator von „1“ oder höher heißt das, dass das Vorhaben einen gesamtwirtschaftlichen Vorteil bringt – der Nutzen also größer ist als die Kosten. Es ist folglich nicht zielführend, allein die Kosten zu betrachten. Entscheidend ist stets die Gegenüberstellung der Kosten und des potenziellen Nutzens eines Projekts. 

In der Phase der Grundlagenermittlung ist die Frage entscheidend, ob die betrachteten Varianten förderfähig sind oder nicht. Dies trifft im vorliegenden Fall auf alle drei Varianten zu. 

Das alle drei Varianten förderfähig sind heißt auch, dass für alle drei Varianten ein Potenzial ermittelt wurde und mit Zahlen belegt ist. Die entsprechenden Zahlen finden Sie für jede Variante in der Nachhaltigkeits-Bewertungsmatrix im Abschnitt „Beitrag Mobilitätswende“ (blau hinterlegt). 

Erst nachdem die Stadtverordnetenversammlung entschieden hat, welche Variante weiter beplant werden soll, wird die Berechnung eines endgültigen Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKU) für die dann zu planende Variante erstellt. Denn die NKU ist obligatorischer Gegenstand der noch ausstehenden Planungsphasen sowie des im Weiteren zu erstellenden Fördermittelantrags.

Was hier beschreiben ist, ist zudem nicht nur im Projekt Verlängerung U4 so – es ist das übliche und bundesweit einheitliche Vorgehen bei schienengebundenen Infrastrukturprojekten. 

Nachhaltiges Planen und Bauen ist eine zentrale Zukunftsaufgabe, auch im Verkehrsinfrastrukturbau. Ein übergeordnetes Ziel der Verlängerung der U4 ist es, einen nachhaltigen Streckenabschnitt zu realisieren, der sowohl bedarfs- als auch zukunftsorientiert ist. Dafür notwendige Bauwerke sollen ganzheitlich geplant, langlebig, nutzerorientiert, wirtschaftlich und gleichzeitig umweltschonend sein. Deshalb wurden die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zu den möglichen Varianten mit Hilfe einer Nachhaltigkeitsbetrachtung bewertet.

Den Erläuterungsbericht zur Nachhaltigkeit finden Sie als Download in der Mediathek. 

Gemäß Beschluss durch die Stadtverordnetenversammlung vom 14.07.2022 (M 84 2022) hat die SBEV zusammen mit städtischen Fachinstanzen (Umweltamt, Grünflächenamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Amt für Straßenbau und Erschließung, Klimareferat, TraffiQ und VGF) und Expert:innen das Projekt “Verlängerung U4” im Rahmen der Machbarkeitsstudie unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit analysiert.

Denn: Nachhaltiges Planen und Bauen ist eine zentrale Zukunftsaufgabe, auch im Verkehrsinfrastrukturbau. Ein übergeordnetes Ziel der Verlängerung der U4 ist es, einen nachhaltigen Streckenabschnitt zu realisieren, der sowohl bedarfs- als auch zukunftsorientiert ist. Dafür notwendige Bauwerke sollen ganzheitlich geplant, langlebig, nutzerorientiert, wirtschaftlich und gleichzeitig umweltschonend sein. Deshalb wurden die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zu den möglichen Varianten mit Hilfe einer Nachhaltigkeits-Bewertungsmatrix bewertet.

Die Varianten wurden nach projektspezifischen Nachhaltigkeitskriterien vergleichend zueinander bewertet, um die umweltschonendste und gleichzeitig wirtschaftlich sowie städtebaulich sinnvollste Lösung zu finden. Die Nachhaltigkeitsbetrachtung dient nicht nur der Variantenbewertung, sondern ist gleichzeitig ein Auftrag an zukünftige Projektphasen, die Nachhaltigkeitsthemen weiter zu verfolgen und mögliche Optimierungspotenziale zu identifizieren und zu nutzen.

Den Erläuterungsbericht zur Nachhaltigkeit und die Nachhaltigkeits-Bewertungsmatrix finden Sie als Download in der Mediathek.  

Ziel des geotechnischen Gutachtens ist es, die Geologie im Projektgebiet genau zu erfassen, denn durch die Aufschlussbohrungen kann die Beschaffenheit des Untergrunds insbesondere hinsichtlich seiner bodenmechanischen Eigenschaften bewertet werden.  

Das entsprechende Gutachten steht Ihnen in der Mediathek als Download zur Verfügung.

Der Blick in den Untergrund zeigt die für die Region typische Wechsellagerung aus Sanden und Kiesen sowie Tone und Schluffe (darunter versteht man sehr feinkörnige Böden), bei denen zum Teil auch sogenannte Hydrobiensande (zur Erläuterung: Hydrobien sind fossile Schnecken) und Kalksteinbänke eingelagert sein können. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von einem geologischen Schichtpaket, das im vorliegenden Fall als “Frankfurter Ton” bezeichnet wird.  

Im Zuge der hydrogeologischen und geotechnischen Untersuchungen wird ein sogenanntes Grundwasserströmungsmodell erstellt. Damit sollen unter anderem aussagekräftige Antworten auf die Frage gefunden werden: Welche Einflüsse könnten sich möglicherweise durch den Bau eines U-Bahn-Tunnels auf die Grundwasserstockwerke ergeben? Aufbauend auf diesen Untersuchungen werden die möglichen Auswirkungen für den Baumbestand, die betrachteten Grünflächen und die vorhandenen Grundwassergewinnungsanlagen (Brunnen) im Gutachten bewertet.  

Das entsprechende Gutachten steht Ihnen in der Mediathek als Download zur Verfügung. 

Über alle Jahreszeiten hinweg, in einer Vegetationsperiode, wurden an ca. 300 Grundwassermessstellen dauerhaft Messungen vorgenommen. Die Daten wurden mit Hilfe komplexer Berechnungsmodelle ausgewertet und in einem hydrogeologischen Gutachten zusammengefasst. Daraus lassen sich zentrale Erkenntnisse für Grundwasser, Boden und Vegetation ableiten:  

Aus hydrogeologischer Sicht sind die Varianten 1d und 3i fast gleichwertig zu bewerten. Sie haben nur geringe Auswirkungen auf den Wasserhaushalt und den Boden.  

Bei Variante 1a, die in offener Bauweise gebaut wird, werden die oberflächennahen Bodenschichten komplett absperrt. Dies könnte vor allem im nördlichen Teil des Palmengartens den Boden und Wasserhaushalt maßgeblich beeinträchtigen. 

Aus hydrogeologischer Sicht sind die Varianten 1d und 3i fast gleichwertig zu bewerten. Sie haben nur geringe Auswirkungen auf den Wasserhaushalt und den Boden. Da ein maschineller Vortrieb in einem großen Abstand zur Geländeoberfläche erfolgt, hat er keinen Einfluss auf den Wasserhaushalt der Wurzelzonen.

Für die Variante 3i gilt zudem, dass das Tunnelbauwerk unterhalb der Wurzelzonen der Grünanlagen verläuft.

Bei Variante 1a, die in offener Bauweise gebaut wird, werden die oberflächennahen Bodenschichten komplett absperrt. Dies könnte vor allem im nördlichen Teil des Palmengartens den Boden und Wasserhaushalt maßgeblich beeinträchtigen.  

Da die Tunnelstrecken weitgehend im Tiefenbereich des Frankfurter Tons und damit unterhalb der Versickerungsebene liegen, ist kein negativer Einfluss auf die Versickerungsfähigkeit der geländenahen Bodenschichten gegeben – unabhängig von normalen Regenereignissen oder Starkregen.

Um den Sachverhalt nachvollziehbar zu erklären, eignet sich das physikalische Prinzip der sogenannten „Kommunizierenden Röhren“:
Der Ausgang sind zwei Behälter, die mit einem Schlauch miteinander verbunden sind. Wenn das System mit Wasser gefüllt ist, gleichen sich die beiden Wasserspiegel zunächst aus. Beide Wasserstände haben die gleiche Wasserstandshöhe (auf eine Basis bezogen z.B. den Fußboden oder einen Tisch) und der Unterschied beider Wasserstände ist Null. Das Wasser erzeugt auf beiden Seiten einen gleichen Wasserdruck. Das heißt, es besteht kein Druckunterschied. Es existiert keine Wasserbewegung bzw. keine Strömung. 

Bewegt man nun einen der beiden Behälter nach oben, wird der Wasserstand in diesem Behälter auf die Basis bezogen (z.B. den Fußboden oder einen Tisch) vergrößert und es entsteht ein Unterschied zwischen den Drücken in den beiden Behältern. Dies ist das sogenannte hydraulische Gefälle.

Dieser vorhandene Druckunterschied lässt nun das Wasser vom Behälter mit höherem Wasserstand in den Behälter mit niedrigerem Wasserstand fließen.  Das heißt, es kommt zu einer Wasserbewegung durch den Schlauch hindurch; es entsteht eine Strömung.

Übertragen auf das Projekt „Verlängerung U4“ bedeutet das: Die Behältnisse entsprechen den Grundwassermessstellen (GWM) und der Schlauch sind die wasserführenden Boden- oder Gesteinsschichten, die die Messstellen nun miteinander verbinden. Stellt man nun in zwei Messstellen einen unterschiedlichen Wasserstand fest, existiert eine Strömung zwischen diesen beiden GWM – und man spricht von einem hydraulischen Gefälle zwischen diesen beiden Messstellen.

Wenn man dies auf einen dreidimensionalen Raum, z.B. auf den gesamten Grüneburgpark bzw. das Projektgebiet, überträgt, bedeutet das, dass sich dieser dreidimensionale Raum sowohl in der Breite (horizontal) als auch in der Tiefe (vertikal) über verschiedene Bodenschichten bzw. Grundwasserstockwerke ausdehnt. Somit können über die Darstellung aller unterschiedlichen Wasserstandshöhen in den unterschiedlichen Grundwasserstockwerken in den Messstellen in einem Grundwassermodell Grundwasserfließrichtungen zwischen den einzelnen Messstellen dargestellt werden.

In dieses dreidimensionale Modell fließen aber auch die Informationen über die Durchlässigkeit der unterschiedlichen Bodenschichten mit ein, die aus der Baugrunderkundung abgeleitet werden: Denn es ist maßgebend, wie durchlässig die Schichten sind, da dies die Wasserströmung ebenso beeinflusst. So fließt z.B. in einem Ton, wie er auch bei der aktuellen Erkundung in gewissen Tiefen angetroffen wird, überhaupt kein Wasser und in Sand- und Kiesschichten kann Wasser im Vergleich dazu erheblich „besser“ strömen.

In der Regel sind im Projektgebiet zwei grundwasserführenden Schichten ausgebildet. Bohrungen, die mehrere sogenannte Trennhorizonte durchörtern, werden durch die sogenannten Tonstrecken zwischen den Stockwerken so abgedichtet, dass die ursprüngliche Trennung von Grundwasserstockwerken anschließen wiederhergestellt ist. Um die grundwasserführenden Schichten im Rahmen des hydrgeologischen Gutachtens separat zu untersuchen, sind sogenannte Doppelmessstellen hergestellt worden.

Die Dauer des Grundwassermonitorings für das hydrogeologische umfasst ein Jahr. Es ist verständlich, dass aufgrund des kurzen Zeitraums nicht die Gesamtbreite möglicher Witterungsbedingungen mit extremen Nass- und Trockenjahren abgebildet werden kann. Hierzu wäre sicherlich eine Messung über mehrere Jahrzehnte erforderlich. Dennoch lassen sich die aktuell erhobenen Wasserstände mittels langjährig gemessener Messstellen im weiteren Umfeld hydrologisch und hydrogeologisch einordnen. Solche Messstellen sind im westlichen Frankfurter Stadtgebiet vorhanden und diese werden auch aktuell regelmäßig gemessen.

Im Prinzip ermittelt man in diesem einjährigen Betrachtungszeittraum die Abhängigkeiten der Grundwasserströmungsverhältnisse untereinander in Abhängigkeit der äußeren Einflüsse wie z.B. der Regenmengenzuflüsse und unter Berücksichtigung der gesicherten Erkenntnisse der Bodenverhältnisse und der Beschaffenheit der Grundwasserleiter (Stockwerksaufbau). Die Beschaffenheit der Grundwasserleiter wird zuvor über die Bodenerkundung ermittelt. Wenn die genannten Abhängigkeiten dann gesichert erkundet wurden und das Grundwassermodell erstellt wurde, ist man in der Lage, durch die Veränderung der Einflussgrößen, wie z.B. der Regenmenge, auch Extremwetterlagen verlässlich zu simulieren.

Generell erlaubt die Untersuchung somit auch nach einem Jahr grundlegende und zuverlässige Aussagen über die Strömungsverhältnisse im Untergrund sowie über die Wasserstandsdynamik.

Jeder sogenannte Grundwasserkörper unterliegt einer Dynamik des Wasserstandes, die durch die zeitlich variable Grundwasserneubildung ausgelöst wird – z.B. durch Niederschlag oder Versickerung von sogenanntem Oberflächenwasser. Die Neuausbildung des Grundwassers setzt meist im Spätherbst ein und klingt in den frühen Frühlingsmonaten aus. Mit einer leichten zeitlichen Verzögerung zeichnen die sogenannten Grundwasserganglinien diesen Prozess mit einem Anstieg nach, sodass meist im April/Mai die höchsten Grundwasserstände registriert werden.

Um Informationen über die Beschaffenheit des Bodens und die Grundwasserstände im Untersuchungsgebiet zu erhalten, wurden rund 800 Bohrungen ausgewertet und 35 davon für das Projekt neu vorgenommen. Diese erstrecken sich über ein Gebiet von über 11 km² von Bockenheim im Südwesten bis Ginnheim im Norden und dem Hauptfriedhof im Osten sowie Teile des Volksparks Niddatal, des Palmengartens und des Grüneburgparks.

Das festgelegte und mit dem Regierungspräsidium Darmstadt abgestimmte Messstellennetz ist ausreichend, um damit die beiden Trassenvarianten 1 und 3 im Rahmen der Machbarkeitsstudie ergebnisoffen zu untersuchen und zu bewerten. Die im Rahmen der Machbarkeitsstudie hergestellten Messstellen wurden so platziert, dass sie einerseits möglichst dicht an einem möglichen späteren Trassenverlauf liegen, andererseits aber nicht durch ein mögliches Tunnelbauwerk zerstört werden.

Nach Fertigstellung aller Grundwassermessstellen werden auch hydrochemische Untersuchungen durchgeführt, die den natürlichen (geogenen) und menschengemachten (anthropogenen) Lösungsinhalt des Grundwassers in den verschiedenen Grundwasserschichten erfassen. Einerseits wird mit den Messwerten der Ausgangszustand beweisgesichert und dokumentiert. Andererseits kann anhand der Messwerte eine mögliche Aggressivität des Grundwassers gegenüber Baustoffen beurteilt werden. So ist es möglich, zu einem späteren Zeitpunkt die Auswahl der Baustoffe entsprechend anzupassen.

Durch das Geologiedatengesetz (GeolDG) besteht seitens der erkundenden Instanz die Verpflichtung, die Ergebnisse der Untersuchung vollumfänglich dem HLNUG zur Kenntnis zu bringen. Dieser Verpflichtung kommt die SBEV nach und bindet das HLNUG über die Wasserbehörden als fachtechnische Prüfinstanz bei der Klärung von geologischen Detailfragen mit ein.

Bereits in der frühen Phase der Grundlagenermittlung wurden die möglichen Auswirkungen der Varianten 1a, 1d und 3i auf die Vegetation durch ein hydrogeologisches Gutachten, eine Umweltverträglichkeits-Vorprüfung und durch eine gutachterliche Stellungnahme zu Bestand und Wert von Bäumen und Grünanlagen umfassend untersucht.

Zusammenfassende Ergebnisse der Untersuchungen finden Sie im FAQ in den Abschnitten “Grundwasser & Boden” und “Bäume & Umweltverträglichkeit”. Zudem stehen Ihnen alle Gutachten in der Mediathek als Download zur Verfügung.

Eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bewertet die Umweltauswirkungen eines Projekts, indem sie Schutzgüter wie Mensch, Boden, Wasser, Klima, Tiere, Pflanzen und kulturelle Güter insgesamt berücksichtigt.

In einer UVP-Vorprüfung wird festgestellt, ob eine detaillierte Untersuchung nötig ist.

Das entsprechende Gutachten steht Ihnen in der Mediathek als Download zur Verfügung. 

In einer UVP-Vorprüfung wird festgestellt, ob eine detaillierte Untersuchung nötig ist. Die Prüfung für die Verlängerung U4 zeigt, dass keine unüberwindbare Umweltgefährdung zu erwarten ist.

Allerdings wären vor allem die Varianten 1a und 1d im Bereich des Palmengartens und des Botanischen Gartens mit erheblichen Umweltauswirkungen verbunden. Für diese Varianten wird eine weitergehende Prüfung (UVP) erforderlich.

Das entsprechende Gutachten steht Ihnen in der Mediathek als Download zur Verfügung.

Im Rahmen einer gutachterlichen Stellungnahme wurden mehr als 1.500 Einzelbäume und Baumgruppen des Baumkatasters sowie etwa 4.000 Bäume in waldartigen Beständen untersucht. Die Stellungnahme berücksichtigt den ökologischen, ökonomischen, sozialen und kulturellen Wert der Bäume und hat geprüft, inwieweit sie durch den Bau der verschiedenen Varianten gefährdet wären.

Die gutachterliche Stellungnahme zu Bestand und Wert von Bäumen und Grünanlagen steht Ihnen in der Mediathek als Download zur Verfügung. 

Nein. Für die Variante 3i sind keine Notausstiege oder sonstige Bauwerke im Bereich von Grünflächen geplant. 

Im Rahmen eines möglichen späteren Planfeststellungsverfahren wird es eine obligatorische Eingriffs- und Ausgleichsplanung geben. Diese beinhaltet unter anderem auch, welche Kompensationsmaßnahmen ergriffen werden müssen.

Das sogenannte Frankfurter Gartenreich (Palmengarten, Grüneburgpark, Botanischer Garten, südlicher Teil des Uni-Campus Westend) ist als Gartendenkmal geschützt. Durch die zusammenhängende Lage ist dieses Gebiet in Frankfurt besonders und spielt eine wichtige Rolle in der Baumbewertung. Die historischen Grünanlagen haben einen hohen kulturellen und ökologischen Wert. Sie tragen zum Klima- und Artenschutz bei und bieten den Menschen wichtige Erholungsräume.

Variante 3i schützt diese Grünanlagen am besten. Bei den Varianten 1a und 1d entsteht ein höherer Flächenverlust und es besteht die Gefahr, dass Trampelpfade durch den denkmalgeschützten Grüneburgpark entstehen.

Die Bäume in den betroffenen denkmalgeschützten Bereichen, wie den Parks und Alleen, wurden als besonders wertvoll eingestuft. Bei der Bewertung der Bäume wurden nicht nur ihr wirtschaftlicher Wert, sondern auch ihr Beitrag zum Klima- und Artenschutz sowie zur Erholung berücksichtigt.

Die gutachterliche Stellungnahme zu Bestand und Wert von Bäumen und Grünanlagen steht Ihnen in der Mediathek als Download zur Verfügung

Ja. Seit den 1990er Jahren unterqueren die U-Bahnlinien U6 und U7 auf etwa 700 Metern Länge den Frankfurter Zoo. Es wurden bisher keine Auswirkungen auf den Baumbestand im Zoo festgestellt.

Wir befinden uns mit dem Projekt „Verlängerung U4“ gegenwärtig in der Phase der Grundlagenermittlung. Ziel der Grundlagenermittlung war die Erstellung und Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie und die Ermittlung einer Vorzugsvariante. 

In dieser frühen Projektphase gibt ein Vergleich der geschätzten Investitionskosten einen ersten Überblick über die finanziellen Anforderungen jeder Variante. Die Streckenführung 1a ist mit erwarteten Investitionen von rund 296 Millionen Euro die voraussichtlich günstigste Variante. Variante 1d liegt mit etwa 299 Millionen Euro leicht darüber. Höhere Investitionen würden bei Variante 3i entstehen, die sich nach erster Schätzung wegen der längeren Streckenführung und des höheren Tunnelanteils auf etwa 404 Millionen Euro belaufen; siehe auch Zeile “Baukosten” in der Nachhaltigkeitsbewertungs-Matrix. 

Eine erste qualifizierte Kostenschätzung erfolgt mit Abschluss der Vorplanung. Dafür muss die Stadtverordnetenversammlung zunächst eine Variante und die Vorplanung beschließen.   

Alle drei Varianten sind laut einer ersten Einschätzung für die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) förderfähig. Das bedeutet, dass bei allen untersuchten Varianten die Voraussetzungen für die Inanspruchnahme von Fördermitteln von Bund und Land, derzeit in einer Höhe von bis zu 90 Prozent, trotz unterschiedlicher Investitionskosten, gegeben sind.

Die Fördermittel von Bund und Land für Investitionen für den schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr werden auf Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt. Der ausführliche Titel lautet “Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden”,  GVFG - nichtamtliches Inhaltsverzeichnis.

In dieser frühen Projektphase (= Grundlagenermittlung) gibt ein Vergleich der grob geschätzten Investitionskosten einen ersten Überblick über die möglichen finanziellen Anforderungen jeder Variante. Wie die Grobkosten ermittelt wurden, können Interessierte dem Abschnitt "10 Grobkostenschätzung" (S. 80 ff) des Erläuterungsberichts zur Machbarkeitsstudie entnehmen. Der Erläuterungsbericht steht Ihnen auf der Projektwebseite als Download zur Verfügung.

Eine erste qualifizierte Kostenschätzung erfolgt – wie bei solchen Projekten deutschlandweit üblich – mit Abschluss der Vorplanung. Dafür muss die Stadtverordnetenversammlung zunächst eine Variante und die Vorplanung beschließen.   

Jedes schienengebundene Infrastrukturprojekt hat seine individuellen Gegebenheiten und technisch oftmals sehr unterschiedlichen Randbedingungen. Eine direkte Vergleichbarkeit insbesondere auch von Investitionskosten auf Basis einer Streckenlänge ist nicht ohne weiteres möglich. 

Anhand der Projekte „Verlängerung U4“ und „Stadtbahn Europaviertel“ lässt sich aufzeigen, warum die Investitionskosten der beiden Projekte nicht miteinander zu vergleichen sind. 

Für das Projekt „Stadtbahn Europaviertel“ gelten andere Randbedingungen als für die Verlängerung der U4. So ist z.B. die sehr komplexe Tiefstation Güterplatz (U5 Europaviertel) nicht mit der sehr flachen unterirdischen Station Campus Westend vergleichbar. Dazu die Erläuterungen im Folgenden. 

Stadtbahn Europaviertel: Am Güterplatz war in der Planung der Strecke zu berücksichtigen, dass auf der Westseite die Bestandsbauten der Hotels Motel One und Citadines mit zweifachen Tiefgeschossen und auf der Ostseite ein in Betrieb befindlicher Fernwärmetunnel der Mainova in einer Tiefe von ca. 10 Metern mit der neuen Stadtbahnlinie zu unterfahren ist. Zudem musste auf der Nordseite das Einkaufszentrum Skyline Plaza mit entsprechenden Tiefgeschossen berücksichtigt werden. Zusätzlich mussten Schutzzonen für die Tunnelröhren sowie für die Station Güterplatz beachtet werden. 

Daraus ergibt sich eine sehr tiefe Lage der Stadtbahnlinie. Somit ist die Baugrube der Station Güterplatz mit 24 Metern Aushubtiefe eine der tiefsten Baugruben im Stadtgebiet. In Kombination mit dem lokal sehr hoch anstehenden Grundwasserspiegel in 3 bis 4 Metern Tiefe unter der Geländeoberkante ergibt sich eine sehr hohe äußere statische Belastung auf die Baugrubenkonstruktion, was zu sehr aufwändigen Baugrubenwänden, Aussteifungskontruktionen und sehr komplexen Bauphasen geführt hat.

Im Vergleich dazu das Projekt „Verlängerung U4“: Eine unterirdische Station Campus Westend kann in geringstmöglicher Tiefenlage hergestellt werden, da keine tiefen Bestandsgebäude unterfahren werden müssen. Nach aktuellem Stand der Machbarkeitsstudie ist die Baugrube der Station Campus Westend mit einer Aushubtiefe von ca. 14 bis 15 Metern realisierbar und damit nicht mit der Station Güterplatz der Linie U5 vergleichbar. Die Schienenoberkante liegt bei der Station Campus Westend zw. 11 und 12 Metern tief. Bei der Station Güterplatz liegt die Schienenoberkante rund 20 Meter unter der Geländeoberkante.

Bei der U5-Verlängerung ins Europaviertel machen die Rohbau-Kosten der komplexen Tiefstation alleine einen Anteil von ca. 46 Prozent der gesamten Rohbaukosten der Verlängerungslinie aus. Überschlagswerte „Kosten je Meter“ sind daher bei diesen im Vergleich recht kurzen Neubaustrecken nicht aussagekräftig und auch nicht untereinander vergleichbar.

Entstehen in einem schienengebundenen Infrastrukturprojekt Mehrkosten, werden diese zunächst von der Kommune und der Empfängerin der Fördermittel getragen, in diesem Fall wären das die Stadt Frankfurt am Main und die VGF. Die entstandenen Mehrkosten werden dann beim Fördermittelgeber angezeigt und es werden dementsprechend weitere Fördermittel beantragt. Dies ist bei Infrastrukturprojekten ein absolut übliches Verfahren. 

Da die Preisfortschreibung in Bezug auf den Zeitraum der eigentlichen Bauausführung zum jetzigen Zeitpunkt nicht valide ermittelbar ist, erfolgt die Fortschreibung der Preise - wie bei solchen Projekten deutschlandweit üblich - als Teil der ersten qualifizierten Kostenschätzung. Diese erfolgt mit Abschluss der Vorplanung. Dafür muss die Stadtverordnetenversammlung zunächst eine Variante und die Vorplanung beschließen.

Im Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie wird das bisherige Vorgehen in Bezug auf den Preisstand unter Abschnitt „10.4 Preisstand und Risikozuschläge“ (Seite 81) wie folgt dargelegt:

„Die Erstermittlung der Investitionskosten für die jeweiligen Varianten erfolgte bereits 2019. Zur Fortschreibung der Kosten auf den aktuellen Preisstand wurde daher eine Anpassung der Einzelkosten über den Baupreisindex des statistischen Bundesamtes vorgenommen. Aufgrund des hohen Anteils an Gebäudestruktur im Bereich der Tunnelstrecken und den daraus resultierenden maßgeblichen Kosten wurde zur Indexierung die Kategorie „Gewerbliche Betriebsgebäude“ herangezogen.

Die Anpassung der Baukosten erfolgte für den Zeitraum vom 4. Quartal 2019 bis zum 4. Quartal 2023 und beträgt 40,8 %.

In allen Titeln ist ein Ansatz für Unvorhergesehenes in Höhe von 5 % pauschal in die Preisbildung eingeflossen.

Weitere Risikozuschläge oder Preisfortschreibungen in Bezug auf den Zeitraum der Bauausführung wurden zum jetzigen Zeitpunkt nicht ermittelt.“

Der Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie steht Ihnen in der Mediathek als Download zur Verfügung.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden die drei Varianten 1a, 1d und 3i für eine mögliche Streckenführung von der SBEV in Zusammenarbeit mit der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt mbH (VGF), den relevanten Ämtern der Stadt Frankfurt am Main sowie mit Unterstützung von Fachbüros und Sachverständigen ergebnisoffen untersucht.  

Aufbauend auf allen Fachbeiträgen hat das Projekt-Team die Ergebnisse mittels einer Nachhaltigkeits-Bewertungsmatrix unter den Aspekten der „Ökologie“, „Ökonomie“, „Soziokultur“, „Städtebau & Standort“ und „Prozesse“ miteinander verglichen und bewertet. So konnten die Expert:innen eine klare Vorzugsvariante ermitteln. 

Das Kriterium „Kosten“ ist hierbei ein Kriterium unter vielen. Entscheidend ist, welche Variante bei Betrachtung aller Kriterien im Vergleich am besten abschneidet. Das ist im vorliegenden Falle die Variante 3i.

Den Erläuterungsbericht zur Nachhaltigkeit sowie die Nachhaltigkeits-Bewertungsmatrix finden Sie als Download in der Mediathek.

Der Tunnel wird von der Oberfläche aus gebaut. Dazu wird eine Baugrube ausgehoben und der Tunnel darin errichtet. Die Methode eignet sich für flache Tunnel, die unter Straßen oder unbebauten Gebieten verlaufen und die nur eine geringe Bodenüberdeckung aufweisen. Nach Fertigstellung wird die Baugrube wieder geschlossen. Der Nachteil dieser Bauweise ist der große Platzbedarf und Störungen an der Oberfläche. 

Weitere Informationen zu dieser Bauweise finden Sie beim Projekt “Stadtbahn Europaviertel”.

Der Tunnelbau erfolgt vollständig unterirdisch, mit reduzierten Eingriffen an der Oberfläche, wie zum Beispiel an der Startbaugrube. Die Tunnelröhre wird durch einen konventionellen Vortrieb oder eine Tunnelbohrmaschine erschlossen. Die Oberfläche bleibt weitgehend unberührt. Die Bauweise wird vor allem in städtischen Gebieten oder bei tiefen Tunneln angewandt. 

Weitere Informationen zu dieser Bauweise finden Sie beim Projekt “Stadtbahn Europaviertel”.

Bei einem maschinellen Tunnelvortrieb handelt es sich um ein kontinuierlich drehendes Verfahren, bei dem Boden und Fels, sogenanntes Lockergestein, von Zähnen abgeschält bzw. zwischengelagerte Felsschichten durch rotierende Disken – das sind rollenförmige, rotierende Abbauwerkzeuge – mit Druck zerlegt werden. Das heißt: Bei maschinellen Tunnelbohrverfahren gibt es im Normalfall keine schlagenden Impulse, wie sie zum Beispiel bei Arbeiten mit einem Presslufthammer oder bei sogenannten Sprengvortrieben im Festgestein entstehen.

Hierzu finden auf der Projekt-Webseite für die “Stadtbahn Europaviertel” weitere Informationen: Maschineller Tunnelvortrieb | SBEV Frankfurt. 

Hierzu kann das Projekt-Team zu diesem sehr frühen Zeitpunkt noch keine verbindliche Aussage treffen, denn das Projekt „Verlängerung U4“ befindet sich gegenwärtig in der Phase der Grundlagenermittlung. Im derzeit aktuellen Längsschnitt der Machbarkeitsstudie für die Variante 3i sind in einzelnen Bereichen Abstände zu den Fundamentunterkanten der Häuser von minimal ca. 4 Meter berücksichtigt. Das entspricht einer üblichen Schutzzone um eine Tunnelröhre herum und stellt einen technisch sicheren Abstand dar. Eine Konkretisierung der Planung erfolgt im Rahmen der weiteren Planungsphasen. 

Die Übersichtslagepläne der Varianten 1a, 1d und 3i stehen in der Mediathek als Download zur Verfügung.

Die Belange der Anlieger:innen werden im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens abgewogen und Immissionsthemen im Rahmen des Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Darmstadt (Link: https://rp-darmstadt.hessen.de) berücksichtigt.

Heutzutage wird eine Kreislaufwirtschaft betrieben und Materialien wie Aushub werden in der Regel wiederverwertet.

Grundsätzlich gelten die technischen Umweltstandards zur Schonung der Umwelt und Bürger:innen. Sollte kontaminierter Boden vorgefunden werden, wird dieser auf einer Deponie eingelagert.

Für die Variante 1a ist von einer die Gesamtbaumaßnahme bestimmenden Bauzeit von rund acht Jahren auszugehen. 

Für die Variante 1d ist von einer die Gesamtbaumaßnahme bestimmenden Bauzeit von rund sechs Jahren auszugehen. 

Für die Variante 3i ist von einer die Gesamtbaumaßnahme bestimmenden Bauzeit von rund sieben Jahren auszugehen. 

Siehe auch Abschnitt “9. Bauausführung und Bauzeit” im Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie. 

Eine erste qualifizierte Schätzung der Bauzeit erfolgt – wie bei solchen Projekten üblich – mit Abschluss der Vorplanung.

In dieser frühen Planungsphase (= Grundlagenermittlung) wird für jede Variante u.a. ermittelt, wie viele Fahrten vom motorisierten Individualverkehr zum öffentlichen Personennahverkehr verlagert werden können. Zudem werden weitere Zahlen ermittelt, wie „Induzierter Verkehr ÖPNV“ und „Mehrverkehr ÖPNV“.  

Diese Zahlen finden Sie in der Nachhaltigkeits-Bewertungsmatrix im Abschnitt „Beitrag Mobilitätswende“.  

Die Zahlen sind der „Variantenuntersuchung Stadtbahn Lückenschluss Ginnheim – Bockenheimer Warte“ von Intraplan aus dem Jahr 2020 entnommen. Mit dieser Variantenuntersuchung wurde 2020 die grundsätzliche Machbarkeit verschiedener Varianten mit Blick auf verkehrliche und wirtschaftliche Faktoren voruntersucht sowie ihre Aussicht auf Förderfähigkeit geprüft. Es handelt sich nicht um finale Ergebnisse. 

Es ist gegenwärtig geplant, dass eine Linie, die U4, von Enkheim/Seckbach – Bockenheimer Warte – Nordwestzentrum – Riedberg – nach Nieder-Eschbach (und zurück) fahren wird.  

Und eine zweite Linienführung läuft von Enkheim/Seckbach – Bockenheimer Warte – Nordwestzentrum – Hauptwache – bis zum Südbahnhof. Bei dieser Linienführung wird das Zugschild an der Station „Nordwestzentrum“ je nach Richtung von U4 auf U1 bzw. von U1 auf U4 umgeschaltet werden.  

Wir können hierzu keine Aussage treffen. Denn als SBEV – Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH planen wir im Auftrag der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) und damit im Ergebnis für die Stadt Frankfurt am Main den Neubau der U4-Stadtbahnverlängerung zwischen den bestehenden Endstationen Bockenheimer Warte und Ginnheim.  

Das heißt, unsere Aufgabe ist es, eine mögliche Verlängerung der U4 von Bockenheim nach Ginnheim zu untersuchen und zu prüfen – und damit eine Stadtbahnverbindung, keine Straßenbahnlinie.  

Eine Erweiterung des Straßenbahnnetzes wird im Rahmen der Untersuchungen zur Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main 2035+ - Teil Schiene (GVP) untersucht. Bei einem positiven Ergebnis kann die Maßnahme im Zielnetz des GVP per Stadtverordnetenbeschluss aufgenommen und planerisch weiterverfolgt werden; siehe auch Vorlage F 867 2022. 

Wir können hierzu keine Aussage treffen. Denn als SBEV – Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH planen wir im Auftrag der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) und damit im Ergebnis für die Stadt Frankfurt am Main den Neubau der U4-Stadtbahnverlängerung zwischen den bestehenden Endstationen Bockenheimer Warte und Ginnheim.  

Das heißt, unsere Aufgabe ist es, eine mögliche Verlängerung der U4 von Bockenheim nach Ginnheim zu untersuchen und zu prüfen – und damit eine Stadtbahnverbindung, keine Straßenbahnlinie.

Bitte wenden Sie sich mit Ihrer Frage an das Amt für Straßenbau und Erschließung, das für das Projekt “Ringstraßenbahn” zuständig ist; E-Mail-Adresse: gvp.amt66@stadt-frankfurt.de.